Исторический аспект

Генерал-майор внутренней службы Богдан Дерешко, заместитель начальника Всероссийского научно-исследовательского института МВД России (по научной работе), кандидат юридических наук, доцент

Полковник полиции Сергей Невский, заместитель начальника Всероссийского научно-исследовательского института МВД России – начальник научно-исследовательского центра № 1, заслуженный сотрудник органов внутренних дел Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор

ВРЕЗ

Транспортная инфраструктура играет важную роль для каждого государства. Помимо большого экономического значения, транспорт оказывает существенное влияние на обороноспособность государства. В связи с этим обеспечению безопасности транспортного комплекса придавалось и придается большое внимание во всех странах. Свидетельством этому являются примеры из истории российского государства.

Централизованное управление путями сообщения и обеспечение их безопасности соответственно следует связывать с указом Павла I от 28 февраля 1798 г. «Об учреждении Департамента для произведения и правления всех дел по водяным коммуникациям; о бытии ему под ведомством Сената и о произведении дел по Регламенту Коллегий»1. 20 ноября 1809 г. императором Александром I был утвержден Манифест «Учреждение об Управлении водяными и сухопутными сообщениями» (далее – Учреждение), в котором было подчеркнуто значение водных и сухопутных сообщений для империи: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в Государстве, толико обширном и обилующем толь различными

Полное собрание законов Российской Империи (далее – ПСЗ РИ). Собр. I. Т. XXV. № 18403 (здесь и далее даты приведены по старому стилю, при цитировании сохранены, по возможности, стиль и орфография документа). .

произведениями, составляет одну из важнейших частей управления, и с течением времени опытом удостоверясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщений, Мы признали нужным доставить части сей все разширение, какое может быть ей свойственно по пространств Империи, по обилию ея произведений и по соревнованию промышленности».

В соответствии с Учреждением водными («водяными») и сухопутными сообщениями управлял главный директор, для лучшего управления внутренними водными и сухопутными сообщениями они подразделялись на 10 округов. В соответствии с параграфом восьмым Учреждения «для судоходства и Полицейскаго надзора. Как по Водяным, так и по Сухопутным сообщениям, учреждается Полицейская команда, которая состоять будет из Смотрителей, унтер-офицеров, рядовых, лоцманов. Число их будет соразмеряемо с надобностями каждаго Округа». Полицейские команды состояли «под ведением Окружных Начальников или гражданских Губернаторов» (параграф 101)2. В соответствии с манифестом от 25 июля 1810 г. «О разделении Государственных дел на особыя управления, с означением предметов, каждому управлению принадлежащих» в результате разделения государственных дел управление водяными и сухопутными путями сообщений было отнесено к категории государственной экономии, а сама государственная структура – Управление водяными и сухопутными сообщениями была преобразована в Главное управление путей сообщений3.

24 ноября 1834 г. императором было утверждено Положение Комитета Министров, объявленное Сенатом 22 декабря 1834 г. «О разделении реки Волги на три Полицеймейстерския дистанции, определением, с определением особаго Полицеймейстера судоходства» (далее – Положение). Положение предусмотрело разделение реки Волги на три полицеймейстерские дистанции: первая простиралась от Твери до Рыбинска, вторая – от Рыбинска до Нижнего Новгорода, третья – от Нижнего Новгорода до Симбирска с определением в нее особого полицеймейстера судоходства4.

Особое значение приобрела деятельность по обеспечению правопорядка на транспорте после появления в Российской Империи железных дорог. Охрана правопорядка на железнодорожном транспорте была вверена жандармским подразделениям. На железных дорогах был введен особый полицейский надзор, осуществлявшийся жандармскими командами и эскадронами, непосредственно подчиненными Министерству путей сообщения5. Например, 27 апреля 1846 г. был сформирован временный сводный жандармский эскадрон, в задачи которого входило обеспечение правопорядка и общественной безопасности на железной дороге Санкт- Петербург – Москва, подчинявшийся главному начальнику железной дороги барону К. Тизенгаузену6.

Железнодорожное сообщение стало со временем главным способом перевозки пассажиров и грузов по внутренним коммуникациям страны, что обусловливало принятие особых мер по обеспечению правопорядка на железнодорожном транспорте. Это обусловило создание специализированных жандармских полицейских управлений железных дорог.

ПСЗ РИ. Собр. I. Т. ХХХ. № 23996.

ПСЗ РИ. Собр. I. Т. ХХXI. № 24307.

ПСЗ РИ. Собр. II. Т. IX. Отд. 2. № 7572.

См.: Пестов Н.Н., Кирюхин В.В., Янченко И.Л. Обеспечение органами внутренних дел правопорядка на транспорте: исторические, правовые и организационные аспекты. М.: Проспект, 2019. С. 19.

Потемкин И.А., Климов А.Ю., Слепцова Т.В. История транспортной полиции. Хронологический справочник памятных дат. М.: Проспект, 2021. С. 17.

27 июля 1861 г. император утвердил «Положение о Полицейских управлениях С.- Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железных дорог» (далее – Положение), которое стало первых правовым актом о создании жандармских полицейских управлений. В Положении говорилось, что «для полицейскаго надзора по С.-Петербурго-Варшавской и Московско-Нижегородской железным дорогам, учреждается особое для каждой линии Полицейское Управление, из чинов Корпуса Жандармов, согласно прилагаемому штату, впредь до окончания дорог временному». Офицеры в указанные управления назначались по соглашению шефа жандармов и главноуправляющим путями сообщения, нижние чины – по распоряжению штаба Корпуса жандармов. К обязанностям управлений относились: «а) наблюдение за точным исполнением как рабочими, так и подрядчиками на железных дорогах, обязанностей, предписываемых им Правилами, Высочайше утвержденными 31 Марта 1861 года (36793); б) попечение о сохранении порядка на станциях и между проезжающими, служащими и проживающими на железных дорогах, и в) разбирательство жалоб, предъявляемых рабочими, подрядчиками, служащими, проезжающими и проживающими на железных дорогах». Местопребыванием начальника Полицейского управления С.-Петербурго-Варшавской железной дороги определялся город Вильно, обер-офицеры управления находились в С.-Петербурге, Пскове, Динабурге, Вильно, Гродно, Белостоке, Варшаве, начальник жандармской команды Ковенского участка – на станции Вержболово. Начальник Полицейского управления Московско-Нижегородской железной дороги находился в Москве, другой обер-офицер управления – во Владимире или Нижнем Новгороде. Нижние чины размещались «по станциям в той мере, как окажется действительная в том надобность; они в случае нужды могут назначаться и для сопровождения поездов». Начальники и офицеры управлений имели право требовать от должностных лиц железных дорог «все сведения, для полицейскаго надзора их нужныя. Лица сии должны извещать их немедля всяком важном в полицейском отношении происшествии, на пути или станциях случившемся, и обязаны оказывать, по требованию жандармских чинов, законное им содействие». Для исполнения возложенных обязанностей Управления должны были иметь «верныя сведения по участкам строющихся о лицах, коим поручен надзор за работами и за рабочими, о числе рабочих, об условиях их найма, о местах, где будет собрано большое число рабочих, и о мерах, принятых для их продовольствия, помещения и медицинскаго призрения и пособия, а по участкам, открытым для движения, о всех служащих и проживающих на железных дорогах». Положение обязывало начальников и офицеров полицейских управлений «почаще объезжать: первые всю линию железной дороги, а вторые свои участки, дабы непосредственным наблюдением иметь возможность предупреждать беспорядки и, избегая сколь можно переписки, решать полюбовно большое число дел чрез свое личное влияние». Положение четко определило, что «Начальники Полицейских Управлений не должны вмешиваться в распоряжения по работам или движению на железных дорогах, разве, когда непосредственное их содействие будет необходимо для предупреждения беспорядков. Они должны иметь постоянно в виду, что распорядители Общества на железных дорогах суть местные хозяева оных, и что Полицейския Управления учреждены столько же с целию оказания им помощи в пределах, законом дозволенных, как и для общаго наблюдения за благочинием»7.

По мере строительства новых железных дорог были созданы соответствующие жандармские полицейские управления железных дорог (например, Митаво-Риго- Орловской, Московско-Киевской, Московско-Ярославской, Московско-Воронежской, Московско-Брестской, Уральской горнозаводской, Ростово-Владикавказской и др.

ПСЗ РИ. Собр. II. Т. ХХХVI. Отд. 2. № 37289.

железных дорогах). По данным Ю.В. Рыжовой, к началу ХХ в. охрану порядка на железных дорогах осуществляли 29 жандармских железнодорожных управлений с отделениями на крупных станциях8.

31 декабря 1866 г. компетенция жандармских полицейских управлений железных дорог была детализирована указом императора «Об обязанностях и подчинении жандармских Полицейских Управлений железных дорог», объявленном приказом военного министра 8 января 1867 г. В указе определялось, что «на Жандармския Полицейския Управления железных дорог, независимо обязанностей наружной полиции, составляющих настоящее их назначение, возложить и обязанности наблюдательныя, для сего и подчинить их ведению жандармскаго начальства, с тем, чтобы определение, увольнение, переводы, поощрения, награды, и ответственность всех чинов означенных Управлений зависели непосредственно от жандармскаго начальства». Чины жандармских полицейских управлений обязывались: «а) исполнять все предписания Министра Путей Сообщений, обращенныя к ним непосредственно, и б) исполнять все законныя требования инспекций железных дорог, непротиворечащия их обязанностям, в смысле водворения нарушеннаго порядка, а равно успешнаго и безостановочнаго движения всех поездов; в случае же невозможности выполнить предъявленных требований инспекции, немедленно доносить о том своему начальству»9.

Во второй половине XIX в. в ряде городов Российской Империи были созданы подразделения полиции, получившие наименование – «речная полиция», обеспечивавшие правопорядок на водных коммуникациях10.

Первым городом в стране, в котором создана речная полиция, стал г. Санкт- Петербург. 27 июня 1867 г. император утвердил мнение Государственного Совета о создании в столице Империи речной полиции. В указанном документе говорилось: «Для полицейскаго наблюдения на водах С.-Петербурга учреждается согласно прилагаемому штату, С.-Петербургская речная полиция. Ведению сей полиции подлежат: а) все реки и каналы в черте С.-Петербурга и б) взморье до плавучих маяков главнаго и Елагинскаго фарватеров»11.

Санкт-Петербургская речная полиция являлась составной частью столичного полицейского управления и находилась в ведении обер-полицмейстера города.

Первый штат С.-Петербургской речной полиции из управляющего, трех его помощников, двадцать речных унтер-офицеров, команды матросов из ста пятидесяти человек, письмоводителя, команды двух паровых пожарных лодок (двух машинистов, двух кочегаров, двух рулевых и четырех матросов)12. Впоследствии штаты С.- Петербургской речной полиции неоднократно изменялись в сторону увеличения личного состава.

Управляющий речной полицией назначался из флотских штаб-офицеров, его помощники – из штаб- или обер-офицеров флота, по согласованию столичного обер- полицмейстера с Морским министерством. Комплектование нижних штатных чинов производилось, с разрешения С.-Петербургского обер-полицмейстера, управляющим

Рыжова Ю.В. Жандармские полицейские управления железных дорог в системе обеспечения транспортной безопасности Российской Империи. М.: Проспект, 2020. С. 37.

ПСЗ РИ. Собр. II. Т. XLI. Отд. 2. № 44071.

Невский С.А. «Душа гражданства и всех добрых порядков и фундаментальный подпор человеческой безопасности и удобности» (полиция в российском государстве в XVIII – начале ХХ вв. 2-е изд., испр. и доп. М.: Издательство «У Никитских ворот», 2020. С. 127.

ПСЗ РИ. Собр. 2. Т. XLII. Отд. I. № 44774.

ПСЗ РИ. Собр. 2. Т. XLII. Отд. 2. Штаты и табели. С. 574.

речной полицией, главным образом из числа грамотных отставных и увольнявшихся со службы нижних чинов морского ведомства.

Для передвижения по воде, тушения пожаров, оказания помощи погибающим людям и судам, терпящим крушение, в распоряжении речной полиции предполагалось иметь необходимое количество плавсредств.

Во всеподданнейшем отчете о деятельности С.-Петербургской городской полиции за 1867 г. обер-полицмейстер Ф.Ф. Трепов отметил: «…чины Речной Полиции с первых же дней вступления на службу своею деятельностью доказали пользу этого новаго учреждения. Кроме наблюдения вообще за порядком и безопасностию на водах в последние три месяца навигации, они с особенною удовлетворительностию выполнили нижеследующия мои распоряжения: 1) об очистке берегов, удалении произвольно поставленных барок и надводных сооружений и о поднятии затонувших с давняго времени днищ; 2) об установлении порядка при проходе судов сквозь мосты и сохранении свободнаго пространства для движения судов вдоль рек и каналов, при размещении судов, остановившихся на якоре и причале, - и 3) об учреждении особаго надзора за мелкими шлюбками, принадлежащими разным лицам, известным под именем тряпичников, которые под видом промыслов, занимаются воровством и контробандой».

В отчете дан перечень случаев на водных коммуникациях Санкт-Петербурга, потребовавших участия речной полиции в 1867 г., среди них: принятие неотложных мер к тушению пожаров в двух случаях, 21 – спасения тонувших (из тридцати тонувших спасено было двадцать четыре человека), 7 – спасения грузов, 18 – оказания помощи судам при их столкновениях, 15 – преследования «воровства», 12 – всплытие мертвых тел, 18 – происшествий на мелких речных пароходах и перевозных судах и случаев нарушения порядка и т.п.13

Следует отметить, что с развитием судоходства, увеличением численности населения Санкт-Петербурга, ухудшением криминальной ситуации и других факторов увеличивался и объем работы речной полиции. В частности, в течение навигации 1872 г. в реках и каналах столицы в общей сложности находилось 15 416 судов. В период навигации было освидетельствовано 117 пароходов, выдано 150 аттестатов и 85 свидетельств на суда. Всего в 1872 г. было зарегистрировано 10 пожаров, 14 – «навалок на мосты», 205 случаев утопления людей по неосторожности и иным обстоятельствам (спасено 165 человек), 47 случаев преднамеренных попыток утопления (утонуло 11 человек), 90 – всплытия мертвых тел, 33 происшествия на легких пассажирских пароходах, 30 случаев гибели судов с грузами14.

В период навигации 1894 г. на водных коммуникациях столицы находилось под разгрузкой или погрузкой 17 161 судно, что на 4 220 (32,6 %) больше, чем в предыдущем году. В 1894 г. комиссией, состоявшей при речной полиции, освидетельствовано 117 пароходов, 106 каботажных cудов, 36 мусорных лодок, 628 перевозных яликов и шлюпок для катания. В 1894 г. было зарегистрированы следующие происшествия: 11 пожаров, 398 падений в воду по неосторожности или в нетрезвом виде (спасено 353 человека), 91 попытка утопления (спасено 74 человека), 8 краж, обнаружено 118 трупов людей, 74 случая причинения телесных повреждений, 43 аварии судов и повреждений на пассажирских и буксирных пароходах. В указанном году постоянный состав речной полиции составляли 118 человек: управляющий, 4 его помощника, инженер-механик,

Всеподданнейший отчет о деятельности С.-Петербургской городской полиции за 1867 год. СПб., 1868. С. 147–148.

Всеподданнейший отчет о деятельности С.-Петербургской городской полиции за 1872 год. СПб., 1873. С. 9–102.

корабельный инженер, старший машинист, письмоводитель, 22 старших и 85 младших городовых, 2 прикомандированных от морского ведомства офицера. На время навигации численность нижних чинов увеличивалась на 87 младших городовых, судовая команда увеличивалась посредством найма на 7 машинистов, 7 рулевых, 5 кочегаров, 7 матросов. Паровая флотилия речной полиции состояла из 3 пароходов, 1 парового баркаса, 7 паровых катеров15.

В марте 1895 г. Санкт-Петербургский порт был вверен ведению портового управления, начальник которого (капитан над портом) стал одновременно и управляющим столичной речной полицией. В 1896 г. в состав речной полиции, кроме управляющего, входили три его помощника, инженер-механик, корабельный инженер, старший машинист, письмоводитель, 20 старших и 75 младших городовых. Во время навигации к речной полиции прикомандировывались от морского ведомства два офицера, штат речной полиции увеличивался на 88 младших городовых, 4 машинистов, 5 рулевых, 5 кочегаров, 6 матросов. Флотилия состояла из 11 паровых судов и 35 гребных спасательных вельботов и шлюпок. В 1896 г. на водных коммуникациях столицы были зафиксированы 14 пожаров, падений в воду по неосторожности и в нетрезвом виде – 231, падений в воду ввиду непрочности льда – 39, «намеренных» падений в воду – 98, обнаружений утонувших – 118, телесных повреждений – 30, аварий судов и повреждений на пассажирских и буксирных пароходах – 47. Количество разгружавшихся/загружавшихся судов составило 18 195, что на 1 702 (9,4 %) больше, чем в предшествовавшем году. Комиссией, состоявшей при речной полиции, в течение навигации освидетельствовано 182 парохода, палубных и беспалубных судов – 120, мусорных лодок – 40, перевозных яликов – 279, шлюпок для катания – 307, пароходных и перевозных пристаней – 12916.

В 70-х гг. XIX в. речная полиция была создана в ряде других городов Российской Империи, в частности в Нижнем Новгороде, Рыбинске.

В г. Рыбинске в соответствии с высочайше утвержденным 3 июня 1885 г. мнением Государственного совета была также учреждена речная полиция. В документе говорилось: «Для наблюдения за судоходством, в пожарном и полицейском отношениях, на прилегающих к городу Рыбинску водах учреждается рыбинская речная полиция, временное росписание расходов для которой, а равно и положение о ней, утверждается Министерством Внутренних Дел по представлению местнаго губернскаго начальства, с тем, чтобы, как оклады для личнаго состава сей полиции, так и суммы на хозяйственные и канцелярские потребности оной были определены применительно к Высочайше утвержденному, 11 мая 1882 г., штату нижегородской речной полиции и не превышали, в частности, сумм, назначенных сим штатом для каждаго, в отдельности, предмета расхода по оному»17.

Флотилия Рыбинской речной полиции состояла из четырех паровых судов: 1) пароход «Охрана» (постройки 1889 г.); 2) пароход «Оберегатель» (постройки 1883 г.); 3) паровая лодка «Защита» (постройки 1880 г.); 4) баркас «Дозор» (постройки 1882 г.)18.

Обзор деятельности С.-Петербургского градоначальства и столичной полиции за 1894 год. СПб., 1895. С. 81–90.

Обзор деятельности С.-Петербургского градоначальства и столичной полиции за 1896 год. СПб., 1897. С. 69–79.

ПСЗ РИ. Собр. III. Т. V. № 3015.

ГА РФ. Ф. 102. 2-е делопроизводство. 1881. Оп. 38. Д. 699 ч. 2 л. В. Л. 64 об.

Положение о речной полиции в г. Рыбинске (далее – Положение) было утверждено Министерством внутренних дел 28 февраля 1886 г. (1 сентября 1906 г. в него были внесены изменения)19.

В соответствии с Положением ведению Рыбинской речной полиции подлежали «воды рек: а) Волги от деревни Мягкой на правом берегу выше г. Рыбинска по течению ея до песчаной косы ниже церкви Св. Симеона Богоприимца (Вознесенскаго, что на слуде), б) Шексны от деревни Костовец на левом берегу до устья ея, и в) Черемухи от городской плотины до впадения в реку Волгу, не исключая и городской гавани»20.

Речную полицию составляли: Комитет речной полиции и ее начальник с прикомандированными чинами и служителями.

Комитет речной полиции, под руководством губернатора Ярославской губернии, состоял из полицмейстера г. Рыбинска, начальника речной полиции, начальника судоходной дистанции, представителя Вытегорского округа путей сообщения, правительственного инспектора железной дороги, старшины Биржевого комитета, городского головы и двух членов по выбору биржевого купечества (одного из местных судовладельцев и другого – от торговавшего на Рыбинских пристанях купечества). Председательствовал в Комитете губернатор, в случае его отсутствия, один из членов Комитета по назначению губернатора.

Обязанностями Комитета речной полиции являлись: составление и издание, с утверждением Ярославским губернатором, обязательных для частных лиц и обществ постановлений, касавшихся мер предосторожности от пожаров на судах, пристанях и других надводных сооружениях, судоходства по водам, распределения и расстановки судов у пристаней и порядка выгрузки и нагрузки судов; заведование хозяйственною частью речной полиции; рассмотрение заявлений частных лиц и обществ по предметам, относившихся к компетенции речной полиции и вынесение по ним заключений.

Непосредственное руководство речной полицией осуществлял начальник и его помощник. К обязанностям начальника речной полиции и его помощника относились охранение порядка, спокойствия и тишины, а также предупреждение и пресечение всякого рода преступлений и несчастных случаев на водах. При этом они руководствовались действовавшими законодательными актами, регламентировавшими обязанности общей полиции. В целях реализации своих обязанностей начальник речной полиции и его помощник должны были посещать все суда, склады, фабрики и другие надводные сооружения, производить проверку находившихся на них лиц и задерживать скрывавшихся от преследования судебной или иной правительственной власти и т.п.

В случае совершения на речных судах какого-либо преступления начальник речной полиции и его помощник действовали в соответствии с Уставом уголовного судопроизводства

Чины речной полиции состояли в ведении Министерства внутренних дел и подчинялись Ярославскому губернатору21.

В портах Российской Империи правопорядок обеспечивался жандармскими портовыми командами. Например, в Севастополе жандармская портовая команда была учреждена на основании указа императора от 14 июня 1837 г. «Об имении в Севастополе Жандармской портовой команды» в составе одного обер-офицера, четырех унтер-офицеров, 20 конных и четырех пеших рядовых, трех нестроевых чинов (аналогично Кронштадтской жандармской команде)22.

ГА РФ. Ф. 102. 2-е делопроизводство. 1881. Оп. 38. Д. 699 ч. 2 л. В. Л. 64 об.

ГА РФ. Ф. 102. 2- е делопроизводство. 1881. Оп. 38. Д. 699 ч. 2 л. В. Л. 64 об. Л. 65.

ГА РФ. Ф. 102. 2-е делопроизводство. 1881. Оп. 38. Д. 699 ч. 2 л. В. Л. 64 об. Л. 65, 65 об.

ПСЗ РИ. Собр. II. Т. XII. Отд. 1. № 10329.

7 мая 1891 г. император утвердил «Положение об административном заведовании портовым мореходством и о полиции в приморских торговых портах» (далее – Положение). В соответствии с Положением заведование в приморских торговых портах портовой полицией возлагалось на портовые управления и на особые по портовым делам присутствия (там, где они учреждены). В портах, в которых не учреждены особые по портовым делам присутствия, их обязанности исполняли местные губернаторы или градоначальники. Непосредственным начальником портовой полиции являлся капитан над портом. Портовой полиции в пределах порта присваивались все права и обязанности общей полиции. На капитана над портом, «как лицо, на которое возложен ближайший полицейский надзор за местным торговым мореходством и морскими промыслами», возлагались многочисленные обязанности, в том числе: наблюдение за исполнением узаконений и распоряжений правительства о торговом мореходстве, судостроении и морских промыслах; принятие в пределах предоставленной ему власти всех необходимых мер «как к исполнению означенных узаконений и распоряжений, так и к предупреждению, пресечению и преследованию нарушений онаго»; наложение в пределах компетенции в административном порядке взысканий за нарушения; наблюдение за порядком, благочинием и безопасностью в гаванях, на рейде, набережных, молах и вообще на пространстве, занимаемом портом и портовыми установлениями и сооружениями и др.

Министру внутренних дел предоставлялось по согласованию с соответствующими ведомствами входить в Государственный Совет с представлениями о распространении указанного Положения на отдельные торговые порты Империи23. В соответствии с Положением были составлены штаты портовых управлений в Риге (1893 г.), Николаеве (1894 г.), Одессе (1893 и 1897 гг.), Санкт-Петербурге (1895 г.), Бердянске (1896 г.), Батуме (1896 г.) и др.24

3 июня 1894 г. утверждено «Положение о портовой полиции в военных портах Империи» (далее – Положение) и штаты портовой полиции в Кронштадтском, С.- Петербургском, Николаевском, Севастопольском и Владивостокском военных портах. Положение установило, что охрана адмиралтейств, верфей, гаваней, а также всех других зданий и сооружений в военных портах Империи возлагалась на портовую полицию, состоявшую из портовых надзирателей, портовых старшин, портовых полицейских. Портовая полиция состояла в ведении капитанов над портами или командиров портов и находилась в непосредственном распоряжении заведовавших портовыми учреждениями помощников капитанов и командиров. Чины портовой полиции определялись на службу капитанами над портами или командирами над портами по представлениям их помощников, по принадлежности, из достигших двадцатипятилетнего возраста и состоявших в российском подданстве грамотных людей всех сословий. При назначении на должность портового надзирателя преимущество отдавалось отставным офицерам морского ведомства, портовых старшин – лицам, состоявшим на службе в портовой полиции до издания указанного Положения, отставным и запасным нижним чинам флота и армии. Чины портовой полиции поступали на службу по вольному найму, однако приводились к присяге на верность службе. Во время исполнения служебных обязанностей чины портовой полиции носили форменную одежду и оружие утвержденного образца. Чины портовой полиции могли быть уволены независимо от договорных сроков найма в случаях признанной начальством неспособности к службе, болезни, продолжавшейся более четырех месяцев, нерадивого исполнения своих обязанностей и «дурного» поведения. В обязательном порядке увольнялись со службы в

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XI. № 7674.

Министерство внутренних дел. 1802–1902. Исторический очерк. Репринтное издание. С. 212.

портовой полиции портовые надзиратели по достижении возраста 58, старшины и полицейские – по достижении 55 лет25. В Кронштадтском военном порту предусматривалось 12 портовых надзирателей, 69 портовых старшин, 206 портовых полицейских (всего 287 человек); С.-Петербургском – 6 портовых надзирателей, 20 портовых старшин, 67 портовых полицейских (всего 93 человек); Николаевском – 6 портовых надзирателей, 15 портовых старшин, 80 портовых полицейских (всего 101 человек); Севастопольском – 4 портовых надзирателей, 7 портовых старшин, 24 портовых полицейских (всего 35 человек); Владивостокском – 2 портовых надзирателей, 8 портовых старшин, 33 портовых полицейских (всего – 43 человека)26.

В дальнейшем был принят ряд дополнительных мер по совершенствованию организации полиции, обеспечивавшей правопорядок в морских портах. В частности, 24 марта 1903 г. император утвердил мнение Государственного Совета «Об организации полиции в приморских торговых портах»27. Указанным правовым актом на чинов общей полиции, входивших в состав местных полицейских управлений, возлагалось «охранение внешняго порядка, благочиния и безопасности в пределах приморских торговых портов», на которые распространялось действие «Положения о местном управлении приморскими торговыми портами», утвержденного 12 июня 1901 г.28

В соответствии с указанным правовым актом от 24 марта 1903 г. на три года усиливалась введением дополнительных должностей полиция ряда приморских городов, в которых имелись торговые порты (Санкт-Петербург, Одесса, Николаев, Рига, Бердянск, Батуми, Петровск, Поти, Баку, Херсон, Либава, Керчь, Мариуполь, Феодосия, Ялта). Впоследствии срок действия данного документа был продлен, а также расширен перечень городов, в штат полицейских управлений которых введены дополнительные должности чинов полиции для несения службы на территории торговых портов. В частности, 5 мая 1903 г. высочайше утвержденным мнением Государственного Совета «Об усилении полиции в Виндавском, Новороссийском и Ревельском портах» были увеличены штаты полиции в Виндаве, Новороссийске и Ревеле29. С 1903 по 1912 г. усиление полиции в портах осуществлялось за счет специальных средств Комитета по портовым делам. 17 июня 1912 г. высочайше утвержден одобренный Государственным Советом и Государственной думой закон «Об обращении в доход казны поступлений портовых сборов». В соответствии с ним финансирование расходов по усилению штатов полиции, вызванному «возложением на нее охранению внешняго порядка в портах» возлагалось на государственное казначейство30.

Начало ХХ в. в России характеризуется подъемом революционного движения, сопровождавшегося массовыми беспорядками, стачками, забастовками, нарушением работы транспорта, различных учреждений. Для предупреждения нарушений движения железнодорожного транспорта привлекались воинские подразделения. В Государственном архиве Российской Федерации находится интересный документ – «Инструкция начальнику железнодорожного летучего отряда», напечатанная в типографии штаба Отдельного корпуса жандармов в 1914 г. (далее – Инструкция). Настоящая Инструкция была утверждена Военным министром 15 июля 1914 г.

В Инструкции говорится, что «для возстановления прерваннаго на железных дорогах движения и водворения на них надлежашаго порядка, а в некоторых случаях и для предупреждения ожидаемой забастовки, по требованию Генерал-Губернаторов,

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XVI. № 10713.

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XVI. Штаты и табели. С. 296.

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XXIII. Отд. I. № 22720.

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XXI. Отд. I. № 20383.

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XXIII. Отд. I. № 22909.

ПСЗ РИ. Собр. 3. Т. XXXII. Отд. I. № 37370.

Губернаторов и Особых Комитетов при Управлениях железных дорог, командируются на железныя дороги, распоряжением Командующих войсками в Округах, «Железнодорожные летучие отряды»».

Железнодорожный летучий отряд возглавлялся штаб-офицером в составе: одной роты пехоты, одного взвода кавалерии, двух пулеметов (в случае особой необходимости двух орудий), двенадцати саперов, трех телеграфистов, одного медицинского фельдшера. Кроме того, при отряде должны находиться: врач по назначению Штаба округа, по назначению заведывающаго передвижением войск – один офицер для поручений при заведывающем передвижением войск – для исполнения должности коменданта поезда; по назначению начальника жандармского полицейского управления железных дорог – один жандармский офицер и шесть жандармских унтер-офицеров; по назначению начальника дороги по согласованию с начальником жандармского управления железных дорог – а) по одному старшему линейному агенту от служб движения, пути, тяги и телеграфа; б) техническая железнодорожная бригада с инструментом и материалом, необходимым для восстановления пути и телеграфа; в) две запасные паровозные бригады, кроме паровозных и кондукторских бригад, обслуживающих поезд. Состав отряда, в зависимости от обстоятельств, мог быть изменен31.

Для передвижения железнодорожного летучего отряда по железной дороге формировались особые поезда в соответствии с распоряжением Управления дороги по соглашению с начальником жандармского полицейского управления железной дороги и заведывающим передвижением войск. Отряд по прибытии на станцию назначения размещался в этом поезде.

Порядок допуска в вагоны лиц, не принадлежащих к составу поезда, устанавливался комендантом поезда и утверждался начальником отряда.

Движением поезда и размещением его на станциях в техническом отношении ведал состоявший при отряде агент от службы движения, получая указания от начальника отряда.

Начальники отрядов, по прибытии с отрядом на железную дорогу, поступали в распоряжение местной гражданской власти. Однако такое подчинение начальника отряда не касается случаев, когда железнодорожные отряды назначаются по особому Высочайшему повелению.

По прибытии на железную дорогу начальник отряда получал непосредственно от начальника жандармского полицейского управления железных дорог указания о цели назначения отряда, районе действия, а также данные о характере и положения забастовки на дороге.

Дальнейшие сведения о положении дела при нахождении на железной дороге начальник отряда получал от местной жандармской железнодорожной полиции, а также от местной железнодорожной администрации.

Имея конечной целью восстановление движения на железной дороге, начальник отряда принимал меры по водворению порядка на станциях, для чего ему предписывалось: «А) Возстановить власть всех должностных агентов всех отделов и служб на станциях, а ненадежных удалить. Б) Розыскать отсутствующих агентов, без которых невозможно начать движение, при помощи жандармской и общей полиции и хотя бы силою привести на станцию. В) Возстановить работу и наблюдение за порядком во всех отделах станции, главным образом в конторе Начальника станции, телеграф, депо и мастерских. Примечание. На малых промежуточных станциях с целью удаления ненадежных элементов, особенно телеграфистов, число аппаратов может быть

Государственный архив Российской Федерации (далее – ГА РФ). Ф. 102. Оп. 261. Д. 266. Л. 3, 3 об., 4.

уменьшено и даже все выключены из общаго действия. Г) Охранить важнейшия искусственныя сооружения и инвентарь (паровозы и вагоны), а также охранить безопасность движения паровозов и поездов в пределах станции. Д) Оградить всех работающих на станции от возможных нападений на них со стороны забастовщиков. Е) Оказать содействие Жандармской и общей полиции для задержания агитаторов и подстрекателей и водворения их в места заключения или принять их под стражу в особом вагоне в составе поезда»32. Начальник отряда при выполнении поставленной задачи руководствовался «Правилами для содействия войск Гражданским властям» (Уставом гарнизонной службы).

После выполнения возложенной на отряд задачи и по получении согласия местного начальника жандармского полицейского управления железной дороги железнодорожный летучий отряд возвращался на станцию посадки и расформировывался33.

Опыт обеспечения транспортной безопасности в Российской Империи заложил основу деятельности органов внутренних дел на транспорте в советском и современном российском государстве. Многие методы работы полицейских органов, обеспечивавших правопорядок на транспорте в Российской Империи, до сих пор при условии их адаптации к современным условиям с успехом применяются правоохранительными органами и в настоящее время.

(Продолжение в следующем номере)

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Евдокимов В.П.